​De zelfrijdende auto: stappen we hier in 2020 in of is het nog toekomstmuziek?

Waymo beloofde ons de zelfrijdende auto die uiterlijk in 2020 het straatbeeld zou bepalen. Tesla was voorzichtiger en voorspelde dat alle taxi’s autonoom zouden rijden in 2020. Inmiddels is de tijd wel héél erg krap geworden, hoewel de regelgeving in verschillende landen in Europa alvast aangepast is zodat zelfrijdende auto’s de straat op mogen in het kader van testritten. Stappen we in 2020 massaal in de zelfrijdende auto? Het antwoord is nee en we leggen je graag uit waarom dit voorlopig nog jaren toekomstmuziek blijft.

De profeet is van het geloof gevallen

Anthony Levandowski is dé naam die al snel op de lippen ligt wanneer het gaat om de zelfrijdende auto, waarbij de beslissingen door AI genomen worden. Levandowski werkte voor Uber en Google aan de auto’s waar geen menselijk handelen nodig was en predikte dat de mens niet langer nodig zou zijn in de zelfrijdende auto. Maar nu stelt Levandowski juist dat de mens in de toekomst ook gewoon achter het stuur komt te zitten.

Eerst ADAS, daarna de toekomst

De ontwikkelingen binnen de auto-industrie worden ook door de EU gevolgd. Hier is besloten dat nieuwe auto’s vanaf 2022 uitgerust moeten worden met ADAS, oftewel geavanceerde systemen die de bestuurder moet helpen bij het autorijden. Hierbij kun je denken aan rijstrookassistentie, vermoeidheidsherkenning en een noodremsysteem, maar de complete lijst bestaat op dit moment uit 30 verschillende systemen die stuk voor stuk verplicht zullen worden.

Het draait hierbij allemaal om de veiligheid in het verkeer. Wanneer je een nieuwe auto koopt, dan verwacht je dat er gedacht is aan de veiligheid. Vanaf 2022 kun je hier ook daadwerkelijk blind op rekenen, want de auto’s die niet voorzien zijn van deze ADAS-systemen mogen simpelweg niet in Europa verkocht worden.

Maar de wildgroei heeft ook een keerzijde

Wanneer we kijken naar de geweldige technologische innovaties en de mogelijkheden op het gebied van ADAS, dan valt iets op. Er zijn meer dan 140 verschillende ADAS-systemen. Alle systemen hebben een eigen naam en functie, maar de functionaliteiten overlappen elkaar vaak. De systemen werken echter niet allemaal op dezelfde manier. We hebben het over veiligheid wanneer het om ADAS gaat, maar de keerzijde is tegelijkertijd ook duidelijk:

• Een bestuurder met ADAS-systemen let vaak zelf minder goed op omdat er gerekend wordt op de sensoren en features van de auto zelf.
• De verschillende systemen zorgen voor verwarring en desoriëntatie bij het wisselen tussen verschillende auto’s.

Dat de EU nu richtlijnen op gaat stellen, werd dus hoog tijd omdat er op deze manier een uniforme basis gelegd wordt waarop de consument kan rekenen. Tegelijkertijd is het van groot belang dat de bestuurder de werking van de systemen niet overschat. ADAS-systemen opnemen als verplicht onderdeel van de rijopleiding zou daarmee zeker geen onverstandig plan zijn.

ADAS als logische tussenstap van autonoom rijden – of juist een alternatief?

Er zijn miljarden in de autonome auto’s geïnvesteerd. De eerste auto reed al zelfstandig door de Verenigde Staten in 1995, maar de technologie is nog steeds niet op de volle 100% en dat is een enorm probleem. Hier zitten twee redenen achter. Allereerst weet niemand hoe ver de technologie is, want er is geen duidelijk afgebakend eindpunt. Daarnaast MOET de AI alle handelingen met 100% score over kunnen nemen voordat de auto echt autonoom ingezet kan worden. Ruim 99% is simpelweg niet genoeg, omdat elke autonome auto dan nog steeds een potentiële gevaar is. En daar zet niemand een handtekening onder.

Zijn de ADAS-systemen dan een logische tussenstap of gaat dit de autonome auto volledig vervangen? Daarover kunnen we nu nog geen zinnige uitspraak doen, maar er zijn wel een aantal feiten die we je graag voorleggen. Allereerst is de toekomst van de autonome auto onzeker. Niemand weet of het echt 100% haalbaar is. Daarnaast is er nog erg veel dat geregeld moet worden in België voordat de autonome auto aan het verkeer deel kan nemen in groten getale:

• Aansprakelijkheidsvraagstukken moeten opgelost worden.
• Informatiegrid moet aangepast worden.
• Verzekeringsmaatschappijen moeten aangepaste polissen aanbieden voor de zelfrijdende auto.

Bovenstaande punten gelden overigens ook deels voor de auto’s die met uiteenlopende ADAS-systemen uitgerust worden. Ook hier ligt het vraagstuk van de verzekering en aansprakelijkheid, maar ADAS is op dit moment al een concrete speler binnen de autotechnologie. Sterker nog, over een slordige twee jaar wordt de techniek verplicht in elke nieuwe auto – en even later in elke auto die nieuw geregistreerd wordt.

Ook de Audi A8 kreeg het niet voor elkaar

De kans is daarmee groot dat autonoom rijden nog even een toekomstdroom blijft – of een profetie is die onze generatie niet eens mee zal maken, terwijl ADAS de onvermijdelijke waarheid wordt tijdens het autorijden de komende jaren. Niet dat de autofabrikanten het niet geprobeerd hebben overigens. Audi wilde met de A8 een auto neerzetten die autonoom moest zijn op niveau 3: zelf rijden op de snelweg, in files en op alle plekken met een maximale snelheid tot 60 kilometer per uur. Dat was echter in 2017. Drie jaar later zijn de Duitsers nog altijd niet klaar, al wijt Audi dit aan juridische uitdagingen. En in die drie jaar lijkt het autonoom rijden op niveau 5 ingehaald te zijn door de ADAS-systemen.

En het grote verschil?

Bij de autonoom rijdende auto is de AI verantwoordelijk voor de handelingen die verricht worden aan de hand van de informatie die door middel van sensoren verzameld worden. Bij ADAS-systemen is het de bestuurder zelf die de handelingen moet bevestigen of verrichten. Het is een kwestie van mens versus robot – en in de strijd tussen ADAS-systemen en autonome auto’s lijkt de mens het voor de verandering te winnen. In België mogen we ons opmaken voor de ADAS-systemen die het autorijden een stuk makkelijker moeten maken, maar autonome auto’s lijken de komende jaren nog niet bij ons op de wegen te verschijnen.